موویلیٹیکیمشکلاتسارا—یہ ان کا اصلی نام نہیں ہے— تین بچوں کی تنہا ماں ہیں جو کراچی کے گلشن اقبال میں تین گھروں—ایک کلومیٹر کے فاصلے پر—میں گھریلو کام کرتی ہیں۔ وہ بلدیہ ٹاؤن میں رہتی ہیں۔ جھاڑو لگانا، پونچھنا، دھونا، صاف کرنا وغیرہ ان کا کام ہے۔ وہ ہر جگہ تقریباً ڈھائی گھنٹے گزارتی ہیں، صبح 6 بجے شروع کرتی ہیں اور شام 8 بجے یا اس سے بعد گھر واپس آتی ہیں۔ وہ کام میں سات ڈھائی گھنٹے اور آمدورفت میں ساڑھے چھ گھنٹے گزارتی ہیں۔ ان کی کام کی جگہیں بس اور قینقی اسٹاپ کے قریب ہیں۔ پھر بھی، وہ آمدورفت پر غیر معمولی وقت اور پیسہ خرچ کرتی ہیں۔ وہ کہتی ہیں کہ آنے والے عوامی نقل و حمل کے منصوبے ان کو فائدہ نہیں پہنچائیں گے—جیسا کہ وہ ہزاروں لوگوں کو نہیں پہنچائیں گے جو بلدیہ اور اورنگی سے گلشن اور دیگر محلے جاتے ہیں۔ اگر کوئی کراچی میں تعمیر کے تحت منصوبوں کی فہرست دیکھے تو بہت کچھ ہو رہا ہے، جس میں بھاری فنڈنگ خرچ ہو رہی ہے۔ بی آر ٹی ریڈ لائن کی لاگت 103 ارب روپے ہے؛ پیلے رنگ کی لائن 100 ارب روپے؛ ملیر ایکسپریس وے، عوامی نجی شراکت داری کے تحت، 27.5 ارب روپے کی لاگت آتی ہے؛ کریم آباد انڈر پاس 3.8 ارب روپے؛ اور سڑک کی مرمت 1.5 ارب روپے—اس کے علاوہ، 10 راستوں پر 240 سے زیادہ بسیں ہوں گی۔ اس میں دیگر بی آر ٹی لائنیں اور ابتدائی منصوبہ بندی کے مراحل میں منصوبے شامل نہیں ہیں۔ نقل و حمل پر عوامی اخراجات کی افادیت کا جائزہ لینے کا اصول انگوٹھا یہ ہے کہ فائدہ اٹھانے والے افراد کی تعداد اور خدمات فراہم کرنے والی جگہوں کا جائزہ لیا جائے، جس میں آپریشن کا مالیاتی استحکام شامل ہے۔ یہ منصوبے، اور جو پہلے مکمل ہو چکے ہیں، ان پہلوؤں پر کم کارکردگی کا مظاہرہ کرتے ہیں۔ مثال کے طور پر، اگر اور جب تمام بی آر ٹی لائنیں فعال ہو جائیں گی، تو وہ کل مسافر سفر کے 10 فیصد سے بھی کم کی خدمت کریں گی۔ صرف فعال بی آر ٹی سروسز، گرین اور اورنج لائنیں، چوٹی کے اوقات میں جزوی طور پر مصروف ہیں اور غیر چوٹی کے اوقات میں تقریباً خالی ہیں۔ اورنج لائن معمولی طور پر اورنگی کے کنارے سے شمالی ناظم آباد سے منسلک ہے۔ مسافروں کا کہنا ہے کہ مقامی بسیں، مینی بسیں اور بڑے عوامی رکشے انہیں نصف قیمت پر خدمت فراہم کرتے ہیں، اور زیادہ آسان ہیں۔ دراصل، اگر بسیں خالی ہیں تو یہ منصوبے بند ہو سکتے ہیں۔ وفاقی حکومت دسمبر 2024 تک گرین لائن کے آپریشن صوبائی حکومت کو سونپنے والی تھی۔ ایک بار ایسا ہونے کے بعد، اس سروس کو چلانے کا آپریشنل اور مالی بوجھ صوبائی حکومت پر پڑے گا۔ کراچی سرکلر ریلوے کے آپریشن 1999 میں بند کرنا پڑے کیونکہ کے سی آر کو سالانہ 6 ملین روپے کا نقصان ہو رہا تھا۔ اسی طرح، سابقہ کراچی ٹرانسپورٹ کارپوریشن کو 1996 میں آپریشن بند کرنا پڑا کیونکہ اس کا نقصان ماہانہ 10 ملین روپے تک پہنچ گیا تھا۔ کراچی کی تمام جگہوں کو نقل و حمل کے منصوبوں کی یکساں طور پر خدمت نہیں ملتی ہے۔ مسافروں کو فائدہ ایک اور بڑا مسئلہ ہے کیونکہ کراچی کی تمام جگہوں کو ان اور دیگر منصوبہ بند نقل و حمل کے منصوبوں کی یکساں طور پر خدمت نہیں ملتی ہے۔ اورنگی، اور کراچی ویسٹ میں قصبہ، کراچی سنٹرل میں لیاقت آباد اور فیڈرل بی ایریا، اور کیماری ضلع میں بلدیہ اور ماڑی پور، اور دیگر اضلاع کی بہت سی جگہیں موجودہ اور تجویز کردہ نقل و حمل کے منصوبوں سے منسلک نہیں ہیں۔ بین المذاہب مسافروں کی ایک بہت اہم قسم خواتین ہیں۔ اس وقت، انہیں بسوں اور مینی بسوں کی خدمت فراہم کی جاتی ہے۔ یہ مایوس کن ہے کہ جبکہ یہاں کے محلے کے لیے مربوط خدمات شروع کرنے کا کوئی منصوبہ نہیں ہے، حکومت ان راستوں کے اجازت نامے منسوخ کر رہی ہے جہاں بی آر ٹی یا عوامی بسیں چلانے کی منصوبہ بندی کی گئی ہے۔ گرین لائن راہداری کے ساتھ بہت سے راستے بند کر دیے گئے ہیں۔ جب دوسرے عوامی ٹرانسپورٹ کے طریقے کام کرنا شروع کریں گے تو زیادہ بند ہو جائیں گے۔ نقل و حمل کا ایک بہت مؤثر لیکن پوشیدہ طریقہ بڑے رکشے ہیں جو عوامی نقل و حمل کے ذریعہ کے طور پر کام کرتے ہیں۔ سالوں سے، یہ نقل و حمل کا ایک مؤثر طریقہ کے طور پر ابھر کر سامنے آیا ہے، خاص طور پر خواتین کے لیے۔ سندھ حکومت نے اسے منظوری یافتہ عوامی نقل و حمل کے طور پر چلانے کی اجازت نہیں دی ہے۔ یہ خیال کیا جاتا ہے کہ حکومت کا بی آر ٹی ریڈ لائن کے لیے فیڈر سروسز شروع کرنے کا اپنا منصوبہ ہے۔ ابھی کے لیے، کسی قابل قدر متبادل کی عدم موجودگی میں، رکشے بسوں اور مینی بسوں کے ساتھ ساتھ چلتے ہیں؛ انہوں نے اپنی انتظامی ساخت، انتظامی روابط اور آپریشنل انتظامات تیار کیے ہیں۔ بدقسمتی سے، ان کے بہت سے ڈرائیور کم عمر اور غیر تربیت یافتہ ہیں۔ اس مسئلے کو رکشا ایسوسی ایشن اور ٹریفک پولیس کی جانب سے ترجیحی بنیادوں پر حل کیا جانا چاہیے۔ جام کو منظم کرنے کے لیے ایک اہم چیلنج یہ ہے کہ کار اور موٹر سائیکل کے صارفین کو عوامی نقل و حمل کی جانب منتقل کیا جائے۔ یہ عوامی بسوں اور دیگر گاڑیوں کے لیے زیادہ سڑک کی جگہ خالی کر کے نقل و حمل کو آسان بنانے کے لیے ضروری ہے۔ لیکن یہ مشکل ہے کیونکہ بہت سے موٹر سائیکل سوار رائیڈرز، رائیڈ سروس آپریٹرز وغیرہ کے طور پر کام کرتے ہیں—مختصراً، موٹر سائیکلیں معیشت کا ایک ضروری ذریعہ ہیں۔ شاید یہ یقینی بنانے کے لیے کہ موٹر سائیکلیں اور نقل و حمل کے دیگر طریقے ہم آہنگ ہو سکتے ہیں، یہ ممکن ہو سکے تو سروس لین شامل کرنا ایک قابل عمل مداخلت ہے۔ یہ مقامی ٹریفک کو تھرو ٹریفک سے الگ کر دے گا، سڑکوں کے غلط رخ پر نقل و حمل کے امکانات کو کم کر دے گا، اور حادثات کو کم کر دے گا۔