پاکستان کو قدرت کی جانب سے عطا کردہ اہم ترین وسائل میں سے ایک اس کا جغرافیائی محل وقوع ہے۔ پاکستان جنوبی ایشیا، مغربی ایشیا اور وسطی ایشیا کے سنگم پر واقع ہے۔ یہ جنوب میں بحیرہ عرب کے ذریعے عرب دنیا سے، مغرب میں ایران اور افغانستان سے، مشرق میں بھارت سے اور شمال میں مغربی چین سے جڑا ہوا ہے، جبکہ روس اور کئی وسطی ایشیائی ریاستوں کے قریب واقع ہے۔ تاریخی طور پر، پاکستان کے شمال کا علاقہ دنیا کے بعض بلند ترین پہاڑی سلسلوں کی شکل میں قدرتی رکاوٹوں کی وجہ سے بڑی حد تک غیر قابل رسائی رہا ہے۔ 1970 کی دہائی کے آخر میں کراکورم ہائی وے (KKH) کے کھلنے سے وہ رکاوٹیں کم ہوگئیں۔ تاہم، صدی کے آغاز تک، اس شاہراہ کا استعمال صرف اسٹریٹجک مقاصد کے علاوہ، ایڈونچر سیاحت کے ایک چھوٹے سے حصے تک محدود رہا۔ 2000 کی دہائی سے، پاکستان کے کراکورم کنکشن کے اقتصادی فوائد حاصل کرنے کے لیے مربوط کوششیں کی گئی ہیں، لیکن اب تک زیادہ کامیابی حاصل نہیں ہوئی ہے۔ یہ سمجھنا ضروری ہے کہ منصوبے نے متوقع فوائد کیوں فراہم نہیں کیے اور کارروائی کا ایک راستہ تجویز کرنا ہے۔ 1966 میں، پاکستان اور چین نے 1300 کلومیٹر طویل KKH کی تعمیر شروع کی، جو پاکستان کے پنجاب میں حسن ابدال شہر کو چین کے سنکیانگ علاقے میں کاشغر شہر سے جوڑے گی۔ یہ سڑک دونوں ممالک کے درمیان بین الاقوامی سرحد کو خنجراب پاس پر 4,بنیادیڈھانچہکرکرمکنکشن693 میٹر (15,397 فٹ) کی بلندی پر عبور کرے گی، جو دنیا کی سب سے اونچی سرحدی عبوری ہے۔ پاکستان کے لیے اس اقدام کو کرنے کا بنیادی خیال اس کی اسٹریٹجک اہمیت تھی۔ مہناز اسپاہانی کی اپنی کتاب "روڈز اینڈ رائولز" کے مطابق، جنرل ایوب خان نے شاہراہ کی اقتصادی اور تجارتی اہمیت کو صرف ثانوی اہمیت کا سمجھا۔ سڑک کی اسٹریٹجک نوعیت کے پیش نظر، پاکستان کے 887 کلومیٹر کے حصے کی تعمیر کا کام پاکستان آرمی کو سونپا گیا، جس نے اس کام کو انجام دینے کے لیے فرنٹیئر ورکس آرگنائزیشن (FWO) قائم کی۔ 1970 کی دہائی میں بلند و بالا کراکورم ہائی وے کے کھلنے اور بعد میں اسے طویل مدتی CPEC منصوبے میں شامل کرنے کے ساتھ، پاکستان کو امید تھی کہ یہ خطے کے لیے ایک بڑا تجارتی راہداری کا کام کرے گا۔ تو، یہ منصوبہ مطلوبہ اقتصادی فوائد کیوں فراہم کرنے میں ناکام رہا ہے اور اس کے بارے میں کیا کیا جا سکتا ہے؟ پاکستان میں کام زیادہ تیاری، منصوبہ بندی اور سروے کے بغیر شروع ہوا۔ اینڈریو اسمال نے اپنی کتاب "دی چائنا پاکستان ایکسس" میں کہا ہے کہ "اختصاصی ڈیڈ لائن اور پاکستانی جانب سے انتہائی کم تیاری، خاص طور پر انتہائی بلندی کے لیے، اس منصوبے کے ابتدائی مراحل میں مشکلات کا سامنا کرنا پڑا جو غیر معمولی کم سروے یا منصوبہ بندی کے ساتھ شروع کیا گیا تھا۔" اس کے نتیجے میں عملے کی بھاری جانی نقصان ہوا، بنیادی طور پر وہ مزدور جو سرد حالات میں اونچی بلندیوں پر کام کر رہے تھے۔ پاکستان آرمی کے ریٹائرڈ بریگیڈیئر محمد ممتاز خالد، جنہوں نے اپنی دو جلدی تصنیف "ہسٹری آف دی کراکورم ہائی وے" میں KKH کی تاریخ مرتب کی، نے بھی ایسی ہی تصویر پیش کی۔ "غیر سوچا سمجھا جلدی اس میگا پراجیکٹ کی ایک خاص خصوصیت بن جائے گی اور شاید تمام مستقبل کے منصوبوں کے لیے بھی۔ کسی بھی صدارتی حکم، یا اس معاملے میں کسی بھی اعلیٰ کمان کے احکامات کو، کور کے اعلیٰ افسران کی جانب سے شاذ و نادر ہی سوال کیا جائے گا، چاہے وہ سنگین تکنیکی، مالی اور انتظامی مسائل، وقت کی پابندی یا علاقے اور موسم کی مشکلات ہوں۔" اپنی جانب سے، چین نے اپنے علاقے میں 413 کلومیٹر کی تعمیر کا کام بروقت مکمل کیا۔ جبکہ پاکستان ابتدائی مراحل میں جدوجہد کر رہا تھا، چین نے اپنے حصے کو مکمل کرنے میں مدد کی پیش کش کی - جو شکر گزاری کے ساتھ قبول کی گئی - اور سڑک کا باضابطہ افتتاح 1978 میں ہوا۔ پاکستان کے شمال سے رابطے کے کھلنے سے، اسے اس کے شمال میں واقع خطے - جس میں چین، اور اس کے ذریعے روس اور وسطی ایشیائی ریاستیں شامل ہیں - اور جنوب میں ہندوستانی سمندر کے درمیان ایک بڑا تجارتی راہداری بننے کی صلاحیت حاصل ہوئی، جس سے ان ممالک کو مشرق وسطیٰ اور افریقہ تک آسان رسائی فراہم ہوئی۔ ان دونوں سروں کے درمیان، اس بڑے تجارتی راہداری کو مشرق میں بھارت اور مغرب میں ایران اور افغانستان جیسے ممالک سے جوڑنے کی صلاحیت تھی۔ لیکن جنرل پرویز مشرف کے دور حکومت سے پہلے ان باتوں پر بہت کم توجہ دی گئی، جب پاکستان نے اقتصادی مقاصد کے لیے اپنی مربوط صلاحیت کو استعمال کرنے کا منصوبہ تیار کیا۔ اس کے مطابق، 28 جولائی 2006 کو، پاکستان کے پلاننگ کمیشن نے صدر اور وزیر اعظم کو "ٹریڈ، توانائی، نقل و حمل اور صنعتی راہداری" کے موضوع پر 84 سلائیڈز کی ایک پریزنٹیشن دی۔ یہ بنیادی منصوبہ بعد میں 2013 میں چین پاکستان اقتصادی راہداری (CPEC) کی شکل میں ترقی یافتہ ہوا۔ اس منصوبے نے چین میں بھی دلچسپی پیدا کی، کیونکہ اس کا تیزی سے ترقی پذیر مغربی علاقہ پاکستانی بندرگاہوں سے چین کی اپنی مشرقی اور جنوب مشرقی بندرگاہوں سے نصف سے بھی کم فاصلے پر تھا۔ اس نے چین کو مشرق وسطیٰ اور افریقہ تک آسان رسائی کا بھی وعدہ کیا، اس کے علاوہ یہ جنوبی چین سمندر میں چین کے معمول کے تجارتی راستوں کے ساتھ کسی بھی مسئلے کی صورت میں ایک قسم کا انشورنس کا کام کرے گا۔ ان تمام منصوبوں اور پروگراموں میں بنیادی سنگ میل KKH تھا، جس کا توسیع اور ترقی ان کو عملی جامہ پہنانے کے لیے ضروری تھی۔ اس کے لیے وسیع مالی اور تکنیکی وسائل کی ضرورت تھی، جس کی فراہمی چین نے منظور کی، اور 2006 میں کام شروع ہوا۔ جب اپ گریڈ شدہ سڑک کھلنے والی تھی، تو جنوری 2010 میں ایک زبردست لینڈ سلائیڈ کے نتیجے میں 100 میٹر گہری اور 20 کلومیٹر سے زیادہ چوڑی اتاباد جھیل کا قیام ہوا، جس نے شاہراہ کے ایک بڑے حصے کو ڈبو دیا۔ اس نے سڑک کو غیر فعال بنا دیا، کیونکہ ٹرکوں کے ذریعے منتقل کردہ سامان کو چھوٹی کشتیوں کے ذریعے جھیل کے 20 کلومیٹر سے زیادہ فاصلے پر کرنا پڑتا تھا۔ یہ صورتحال 24 کلومیٹر کی نئی ڈیزائن اور دوبارہ مربوط سڑک کی تعمیر سے حل ہوئی، جسے ستمبر 2015 میں تقریباً چھ سال کے وقفے کے بعد عملی جامہ پہنایا گیا۔ تاہم، ان تمام کوششوں اور اخراجات کے باوجود، کراکورم کنکشن ابھی تک مطلوبہ اقتصادی فوائد فراہم کرنے میں ناکام ہے۔ اس بار کی وجہ پاکستان میں سیکیورٹی کی صورتحال میں تیزی سے کمی ہے، جہاں دہشت گردی اور دہشت گرد سرگرمیاں روز کا معمول بن چکی ہیں۔ اس صورتحال کو سنجیدگی سے دوبارہ غور کرنے کی ضرورت ہے کیونکہ موجودہ سیکیورٹی حالات میں اس منصوبے کے مطلوبہ نتائج حاصل کرنے کی بہت کم امکان ہے۔ دوسرا، خطے میں جیو اسٹریٹجک اور جیو پولیٹیکل صورتحال بھی اس کنکشن کی مکمل صلاحیت کو استعمال کرنے میں ایک بڑی رکاوٹ ہے۔ مثال کے طور پر، KKH کے قریب واقع بہت سی وسطی ایشیائی ریاستوں میں، مذہبی شدت پسندی کی جیبیں موجود ہیں، جو شراکت دار ممالک کو اپنی سرحدوں سے سامان اور افراد کی نقل و حرکت کے بارے میں زیادہ محتاط کردیتی ہیں۔ اسی طرح، چین اور بھارت، پاکستان اور بھارت اور پاکستان اور افغانستان کے درمیان دوطرفہ تعلقات، ایران کے خلاف امریکی پابندیوں کے ساتھ، بڑی رکاوٹیں ہیں۔ تیسرا، ناکافی اور غیر موثر سڑک اور ریلوے کا بنیادی ڈھانچہ، جو KKH کو ملک کے باقی حصوں سے جوڑتا ہے، سامان کی نقل و حمل کو سست کرنے کی وجوہات میں سے ایک ہے۔ ابتدائی CPEC دستاویزات میں، تین راستے - مشرقی، مغربی اور مرکزی - تجویز کیے گئے تھے۔ تاہم، اس وقت صرف مشرقی سڑک کا راستہ جزوی طور پر فعال ہے، جس میں سکھر اور حیدرآباد کے درمیان 300 کلومیٹر سے زیادہ کی کمی ہے۔ اس مسئلے کو بھی فوری طور پر حل کرنے کی ضرورت ہے۔ چوتھا، پاکستان کافی عرصے سے شدید سیاسی عدم استحکام کا شکار ہے، جہاں بار بار اور غیر متوقع احتجاج اور دھرنیں سڑکوں کے بند ہونے کا سبب بنتی ہیں۔ سیاسی عدم استحکام سے حکومت کی تجارت، تجارت اور مالیاتی پالیسیوں میں بار بار تبدیلیاں بھی ہوتی ہیں، جو کاروبار اور تجارت کے لیے سازگار ماحول پیدا کرنے کے لیے نقصان دہ ہیں۔ پاکستان کے قیام اور سیاسی جماعتوں کو مل کر بیٹھ کر طویل مدتی اقتصادی پالیسیوں اور پروگراموں کا تعین کرنا چاہیے، جس پر ایک مقدس قومی اعتماد کے طور پر عمل کیا جائے۔ پانچواں، KKH ایک جیولوجیکل طور پر فعال علاقے میں واقع ہے، جس سے سڑک شدید برفباری، مٹی کے تودے، پتھر کے گرنے اور برفانی تودوں وغیرہ کی وجہ سے اچانک بند ہونے کے لیے کمزور ہے۔ اس کے بند ہونے کو کم سے کم رکھنے کے لیے تیز رفتار دیکھ بھال کا نظام ہونا چاہیے۔ خلاصہ یہ کہ، یہ کہا جا سکتا ہے کہ پاکستان کے کراکورم کنکشن میں ملک کی اقتصادی خوشحالی اور ترقی کے لیے کافی صلاحیت موجود ہے، بشرطیکہ اسے قوم کی ترجیحات کی فہرست میں مناسب ترجیح دی جائے۔